Любая компания-производитель связывает с каждой своей новой моделью определенные надежды. Зачастую в связи с этим звучат громкие и красивые заявления - прорыв, революция, законодатель моды на ближайшее десятилетие... Но время тут - единственный по-настоящему объективный эксперт.
|
| |  | Объявления: |
| 2000 г., Смоленская область, пробег 210000, цвет: серебристый перламутр
|
| 2003 г., , пробег 78000, цвет: Синий
|
 | 2003 г., Краснодарский край, пробег 107000, цвет: серебристый
|
| 2007 г., Ярославль, пробег 23000, цвет: Черный металлик
|
Купить или продать Nissan Primera
|
О новой, четвертого поколения, Nissan Primera мы уже рассказывали после ее испанской премьеры в декабре прошлого года ("Мотор" #3, 2002 г.). Тогда ниссановцы с энтузиазмом расписывали волшебные качества новой модели, благодаря которым она должна была с успехом противостоять конкурентам в секторе D. Главный упор делался на оригинальный дизайн - как кузова, где три традиционных объема были сращены в один, так и интерьера с расположенными по центру приборами. Новый подход к эргономике и безопасности, вариатор, ЖК-монитор, видеокамера заднего обзора, датчик дождя, ксенон... Просто суперавтомобиль какой-то.
Но были и другие мнения. Мол, не слишком ли круто, готовы ли европейцы не только оценить новаторский дизайн, но и решиться на то, чтобы столь сильно выделиться из толпы? Да и соперники по рынку - "ребята не из простой семьи", лидеры - Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.
Спустя почти полгода после появления новой Primera на рынке можно с уверенностью сказать: компания не ошиблась. Собственно, это стало ясно сразу после начала продаж - за машиной выстроились очереди на месяцы вперед. А в России еще до начала официальной реализации появились "серые" Primera. Народ хватал любые - белого цвета, с 1,6-литровыми моторами, в минимальной комплектации. Волнение улеглось только к середине сентября. С европейского рынка пока информации нет, но по России все очень неплохо - порядка двухсот машин в месяц только по официальным каналам. Выходит, потребитель соскучился по чему-то неординарному и даже кричащему.
Теперь что касается новаторства. Вариатор, вещь новая и неизвестная, тем не менее неплохо продается. Продвигая новую трансмиссию, компания сделала правильный ход - комплектует 2-литровые моторы только механикой или вариатором, а 1,8-литровые - только "автоматом". Народ "ременного привода" не испугался...
В любом случае, было интересно освежить прошлогодние впечатления от вариатора и примерить новую Primera к московским условиям. К тому же на тесте в Испании были лишь предсерийные машины...
Да, Primera действительно хорошо заметна в автомобильном стаде - пользуется вниманием и соседей по потоку, и пешеходов. Равнодушных единицы. А владельцы таких же машин приветливо кивают головой - свои.
Универсал еще в Барселоне понравился мне больше седана. Он кажется более пропорциональным, назвать его "сараем" язык не поворачивается. Хотя синий - не лучший цвет для кузова такого дизайна, многое скрывают тени. Все-таки не зря почти все концепты - серебристые. Primera вообще машина не маленькая (так принято в последнее время: модель с каждым поколением становится все больше, постепенно "вылезая" за рамки своего класса), но кажется еще крупнее благодаря высоким бортам и размытым границам объемов.
Внешность не обманывает - внутри просторно. Достаточно оценить "глубину" передней панели - до кромки лобового стекла не дотянуться. Места предостаточно по всем направлениям. Сзади даже при полностью отодвинутом переднем кресле ноги в его спинку не упираются. В Испании, помнится, все машины были с "кожано-электрическим" салоном. Этот универсал попроще. Передние сиденья имеют механические регулировки по длине, углу наклона спинки и по высоте передней и задней частей подушки (по отдельности) - за это отвечают вращающиеся "колесики". Регулировка поясничного подпора возложена на рычаг на спинке. Причем все перечисленные регулировки без исключения есть и на пассажирском кресле.
Салон серо-черный. Обивка сидений и вставки в дверях выполнены из материала, напоминающего замшу. Приятная фактура и хорошие фрикционные качества. А вот пластик - холодный и "звонкий". Но в целом дизайн и эргономика на высоте. Интерьер оставляет впечатление уютного и дружественного пространства.
Несмотря на непривычное - по центру - расположение приборов, ими вполне удобно пользоваться. Органы управления - в традиционном исполнении и на привычных местах. Рулевая колонка регулируется и по длине, и по углу наклона. Управление светотехникой полностью доверено левому подрулевому переключателю. На правом "висят" стеклоочистители. Похожий на компьютерную клавиатуру единый блок управления кондиционером, стереосистемой и бортовым компьютером заменил собой традиционную центральную консоль. Расположен удобно, рука в воздухе не висит. Навигации, конечно же, в русской версии нет, а вот видеокамера заднего вида имеется. Полезная вещь, учитывая высоту кормы и длину свеса универсала. Но без зеркал все равно не обойтись. Черно-белое изображение на центральном мониторе (туда передается сигнал с видеокамеры) практически не читается, если наблюдаемое недостаточно освещено - находится, например, в тени. Ночью же не помогают даже фонари заднего хода.
Обзорность в целом неплохая, несмотря на толстые стойки. Сидится высоко даже при опущенных сиденьях, но кромки капота не видно, что поначалу несколько напрягает при парковке.
Багажник большой, с "многократным" дном: под полом - "корыто", под "корытом" - профилированный пенопласт с инструментом, под пенопластом - полноразмерная "запаска". Сиденья складываются просто - опрокидыванием спинки, поднимать подушку и снимать подголовник не требуется. Отделить грузовой отсек от салона можно съемной сеткой с четырьмя точками крепления.
Надо сказать, что вариатор требует привыкания. Газ в пол, 2-литровый 140-сильный двигатель, немного подумав, выходит на 5000 об./мин. и там "зависает". Машина же тем временем достаточно резво разгоняется - пока педаль не отпустите, при этом обороты все те же, никаких переключений и перегазовок. Но спрогнозировать интенсивность и продолжительность разгона поначалу непросто.
Динамики вполне хватает для уверенного движения в потоке. Но по "цифрам" вариаторная Primera проигрывает "механической" почти полторы секунды. Изучаю "ручной" режим - шесть фиксированных передач. Переключения быстры и вверх, и вниз. Двигатель раскручивается до максимальных оборотов, затем автоматически включается следующая передача. Удобно ехать "внатяг", торможение двигателем при переключении вниз эффективное. В общем, можно развлечься - но под настроение и недолго. Наигравшись, я перевел селектор в положение Drive и больше с него не слезал. Когда немного привык к чудо-трансмиссии, понял, что и динамика машины неплоха, и подвисающие обороты двигателя уже не напрягают, и пошалить получается.
По управляемости - все "ровно". Несмотря на довольно жесткое восприятие дороги, Primera заметно кренится в поворотах и клюет носом при торможении. Настройка подвески - "серединная".
Машина тихая - двигатель не "давит", дорога не утомляет. Выделяются аэродинамические шумы и немного поскрипывает салон. Стереосистема играет неплохо, но ей подпевает "звонкая" обшивка дверей.
Новая Primera неплохо чувствует себя в российских условиях. Да и ее саму, похоже, у нас поняли и приняли. И скорее всего полюбят - для этого у нее есть все. За пару дней на московских улицах я встречал Primera раз двадцать - в основном седаны. Но уже поступили в продажу хэтчбэки.
Текст: Сергей Якубов
Фото: Константин Кокошкин.
