Войти | Зарегистрироваться | ПользователиПодписаться на отзывыВ избранное
nissanNissan – превосходя ожидания.
Acura
Ford
Opel
Alfa RomeoHondaPeugeot
AudiHyundaiPorsche
BentleyInfiniti
Renault
BMW
IsuzuRover
Cadillac
Jaguar
Saab
ChevroletJeepSEAT
Chrysler
KIA
Skoda
CitroenLand RoverSubaru
DaewooLexusSuzuki
DaihatsuMazda
Toyota
DodgeMercedesVolkswagen
FerrariMitsubishi
Volvo
FIAT
NissanВАЗ
PRO-MOTORS.RU
» PRO-MOTORS » Все обзоры » Обзоры Nissan

Тоска по Нюрбургрингу.

Автословарь

Прочитать комментарии: Нам важно Ваше мнение!

Далеко, далеко на лугу пасутся ко... Кони? Не-ет, не кони.

— Мы рады пригласить вас на европейскую премьеру нового купе Nissan Z350, — начал голос в телефонной трубке. — Тест-драйв состоится с такого-то по такое-то июля в Германии, в городе Нюр...

  

— В Нюрбурге? — радостно подхватил я. — На Нюрбургринге?

Щас. Только у люфтганзовской стойки, глядя в билет, я понял, как ошибся. Не Нюрбург — Нюрнберг. Никакого Нордшляйфе не будет. А будут, как говорится, «дороги общего пользования».

Втот день все нюрнбергские водители словно сговорились — и двухполосные автобаны, и узенькие извилистые дорожки в окрестностях Нюрнберга были забиты медленными фурами и развозными фургончиками. Обгоны потеряли смысл. Мощный рывок через прерывистую линию, третья, сто пятьдесят на спидометре... И торможение — Nissan с недовольным рявканьем упирается в задний борт очередного грузовичка, а прерывистая осевая, как назло, надолго сменяется сплошной.

И снова семьдесят.

Пейте, дети, молоко. Будете здоровы...

Меж тем в мире не так много автомобилей, которые столь же мало приспособлены для неспешной езды, как Nissan 350Z. Сидишь, словно в гоночном кокпите — кресла опущены низко, подоконная линия высокая. Педали и рычаг шестиступенчатой коробки — тугие и «жесткие», рулевое управление будто лишено гидроусилителя. Подвеска практически «табуреточная». Двигатель играет приглушенный, но откровенно железный марш на любых оборотах выше холостых. Реакции на повороты «тяжелого» руля — быстрые и уверенные.

Что же, Nissan 350Z у японцев получился настоящий. Достойный наследник знаменитой ниссановской серии Z...

Этими машинами Япония может гордиться по праву. В 1969-м первый Datsun 240-Z завоевал Америку, получив совсем не обидное прозвище «Ferrari для бедных». С тех пор было выпущено четыре «поколения Z». За 30 лет (предыдущий Nissan 300ZX сняли с производства в самом конце 90-х) было продано более миллиона этих машин! Бестселлер среди спортивных купе!

Потом наступил перерыв — Nissan переживал не лучшие времена. Но теперь, похоже, все позади. «Nissan 350Z символизирует возрождение марки, — заявляет глава компании Карлос Гон. — Это самое убедительное доказательство того, что Nissan вернулся».

На таком автомобиле, как Nissan 350Z, в Большую Историю возвращаться не зазорно. Красавец! Поджарый, приземистый, крепко сбитый, с длинным капотом и каплевидной кабиной. Конечно, есть в нем что-то от Audi TT, что-то от Porsche 911... Но это опять-таки вписывается в канву истории — в конце концов, его предок Datsun 240-Z стилистически тоже был порожден такими красивейшими автомобилями своего времени, как Ferrari 275GTB, Jaguar E-Type и тот же 911-й.

Кроме того, кто будет спорить с тем, что ниссановский дизайн сейчас на подъеме? Посмотрите, сколько стильных деталей в 350-м. Маленькие «глазки» ксеноновых «прожекторов» в хрустальных недрах фар, узкие прорези дефлекторов перед колесными арками, вертикальные дверные ручки в стиле «техно». Огромные кованые колеса с изящно выгнутыми спицами, сквозь которые отлично просматриваются золотистые суппорты мощных тормозов Brembo. Под стеклом двери багажника тускло отсвечивает стилизованная буква Z, которая венчает огромную поперечину — усилитель задней части кузова. Багажник из-за этой перемычки разделен пополам, и большой чемодан в Nissan положить уже невозможно. Но ниссановцы заранее приготовили объяснения — мол, сзади «легко помещаются две сумки для гольфа». Действительно, кто станет возить в «зетке» чемодан? Налегке, в гольф-клуб, с коллегой или подругой!

В салоне с практичностью тоже беда. Бардачка на привычном месте нет — положить бумаги можно только в небольшой отсек, встроенный в стенку за сиденьями, а для мелочей есть еще три небольших и тоже неудобно расположенных ящичка. Зато дизайн торжествует и здесь. Логотипом в виде буквы Z «перечеркнуты» даже разъемы воздуховодов между панелью и дверями (боковые дефлекторы в «зетке» размещены на дверных панелях). «Я принимаю участие во многих дизайн-проектах, — замечает глава ниссановских стилистов Широ Накамура. — Но на детальную проработку Z-кара я потратил непропорционально много времени...»

Жаль, что эргономике японцы такого внимания явно не уделяли. Причем все детали по отдельности вроде бы хороши. Кресла — широкие, с развитыми валиками боковой поддержки. «Гоночные» тугие педали — с большими площадками. Руль, правда, по вылету не регулируется — он может перемещаться только вверх-вниз, причем заодно с комбинацией приборов. Но «ухватист». Рычаг коробки — и вовсе шедевр: красив неимоверно, торчит прямо под рукой.

Но взаимное расположение кресла, руля и педалей не позволяет устроиться за рулем вольготно и расслабленно. Словно ты на рабочем месте. Словно ты гонщик, и твоя работа теперь — припав к рулю, водить этот приземистый аппарат по поверхности матушки-Земли.

Оказывается, это неспроста. При выборе геометрии посадки ниссановцы учитывали не только эргономику, но и компоновочные соображения — они хотели расположить седоков как можно ближе к центру масс и добиться оптимальной «заднеприводной» развесовки по осям 53:47. Почему не 50:50? «Реальное распределение веса меняется в зависимости от продольной динамики автомобиля, — объясняют японские инженеры. — Когда водитель тормозит перед входом в поворот, дополнительная загрузка передних колес только способствует улучшению управляемости. А при ускорении на выходе из виража инерция догружает задние колеса — и идеальный «половинный» баланс достигается в тот момент, когда он нужен более всего».

Вот откуда в «зетке» ощущение гоночного болида — из-за «ездовой» компоновки!

Вся техническая «начинка» тоже бескомпромиссная. И спереди, и сзади — многорычажные подвески, продукт эволюции классической гоночной «двухрычажки». Коробка передач — шестиступенчатая «механика» (для ленивых и американцев — пятиступенчатый «автомат»). Дифференциал — со встроенной вискомуфтой для самоблокировки при пробуксовке. Карданный вал — цельная труба из углепластика: эту технологию Nissan опробовал еще на гоночных болидах R390 в Ле-Мане. А тщательно «продутый» аэродинамический обвес позволил ниссановцам добиться впечатляющей обтекаемости: по их словам, Сх у купе равен 0,29, а суммарная подъемная сила — нулевая!

Двигатель — известная ниссановская V-образная «шестерка» серии VQ объемом 3,5 л. На таких автомобилях, как Nissan Maxima или Renault Vel Satis, этот мотор развивает 250 сил. Для «зетки» двигатель немного доработали — облегчили поршни, шатуны и распредвалы, перенастроили системы впуска и выпуска... И сняли с мотора 280 сил — правда, ценой работы только на 98-м бензине.

Интересно, что предыдущий трехлитровый Nissan 300ZX в версии Twin Turbo развивал все 300 л.с. Появится ли турбонаддув на нынешней «зетке»? В ответ ниссановцы искренне удивляются: «Вам что, мало 280 сил?»

Да нет, вроде бы достаточно. Даже при полуторатонной массе выходит по 180 сил на тонну. Отменная энерговооруженность!

Бесшумный на холостых оборотах, прекрасно сбалансированный, тяговитый и мощный, двигатель VQ35 не может не понравиться. По городу он прекрасно тянет на пятой передаче, на трассе позволяет без проблем набирать скорость на шестой. Но основной темперамент — на «верхах»: если открыть дроссель при 4000 об/мин, Nissan просто взрывается ускорением! И звуком. Случайным прохожим в этот момент кажется, что рядом разгоняется супербайк, — настолько агрессивно «звенит» настроенная система выпуска. Внутри звук мотора потише, но тембр бодрит чрезвычайно. Хочется продолжать набор оборотов еще и еще, заставляя двигатель вытягивать все более высокую ноту...

И вдруг голос мотора срывается на нервное, дерганое тремоло. Ограничитель оборотов! Так рано?

На самом деле, «планка» настроена на 6400 об/мин — вполне нормально для такого мотора. Но двигатель крутится настолько охотно и азартно, что чувство меры притупляется — я то и дело «утыкался» в ограничитель. Даже предпороговая индикация, предусмотренная ниссановцами, не помогала — я просто не обращал внимания на предупреждающий красный квадратик, который загорался на тахометре при приближении к шести тысячам.

Передачи подобраны своеобразно. «Максималки», судя по всему, Nissan достигает не на прямой пятой передаче, а на шестой. Причем три высшие передачи расположены очень «близко» друг от друга, но низшие особо «укороченными» при этом не назовешь.

Такая коробка — то, что нужно на скоростных трассах вроде той же Нордшляйфе. И японцы действительно уверяют, что Nissan 350Z — первый автомобиль в истории фирмы, который проходил доводку на Северной петле!

Вот только толку от этого, когда ты не в Нюрбурге, а в Нюрнберге... В том прогулочном темпе, что задавал нюрнбергский дорожный процесс, можно было вообще использовать только половину передач. Первая—третья—пятая. Причем трогаться, как оказалось, на боевом Ниссане неудобно — сцепление схватывает очень жестко, а предсказать момент смыкания дисков мешает общий высокий уровень усилия на педали. Поэтому при каждом старте со светофора приходится подгазовывать.

Подвеска — очень жесткая. На гладком асфальте еще ничего, но когда под колесо попался неизвестно откуда взявшийся в Германии жесткий стык, Nissan вздрогнул, как от удара кувалдой по кузову. Правда, это американская «зетка» — ведь в Штатах Nissan 350Z продается уже более полугода (и очень успешно, заметим — уже разошелся тридцатитысячным тиражом!). А версия для Европы пойдет в продажу только нынешней осенью. И ниссановцы уверяют, что для европейских дорог подготовлена немного иная подвеска, с более удачным соотношением комфорта и управляемости.

Насчет управляемости, кстати, много рассказать не смогу. Конечно, скоростную прямую гладкого автобана Nissan держит идеально (что-то будет на наших дорогах?), а быстрые пологие повороты пишет как приклеенный. Разве что немного напрягает недостаток возвращающего действия на руле. Но опробовать «зетку» в деле с отключенной системой стабилизации так и не получилось. О чем говорить, когда я даже ни разу не пискнул шинами! Плелся за развозными фургонами на пятой передаче почти на холостых...

И маялся от жары. Сперва я грешил на климат-контроль — в режиме Auto он начинал работать на максимуме, а поток воздуха в дефлекторах при этом шумел так, что приходилось принудительно уменьшать обороты вентилятора.

Но под конец дня я случайно прикоснулся к трансмиссионному тоннелю — и понял причину жары в салоне. Тоннель был горячим, словно печка! Под коробкой передач как раз смыкаются обе ветви выпускной системы V-образной «шестерки». И, видимо, их термоизоляции просто не хватает для того, чтобы предотвратить нагрев тоннеля кузова.

Поэтому я все-таки позволил климат-контролю дуть на полную катушку. А чтобы заглушить шум из дефлекторов, включил музыку. И не пожалел — топ-версия «зетки» оснащается классной аудиосистемой Bose с активным шумоподавлением. Интересно, что точно такую же аудиоустановку имеет и Mazda RX-8. Только в Мазде звук мягкий, «классический», а Nissan звучит заметно жестче.

Впрочем, он весь такой — начиная с дизайна и заканчивая тембральным балансом аудиосистемы. Цельная натура.

Если нам удастся устроить сравнительный тест в Москве, то предсказывать его исход я не возьмусь. И Mazda RX-8, и Audi TT 3.2, и BMW Z4 столкнутся с очень, очень серьезным противником!

Кстати, в Штатах и в Японии Nissan 350Z уже побил всех конкурентов — не только дизайном или ездовыми качествами, но и ценой. Знаете, сколько стоит «базовый» Nissan 350Z в Америке? Держитесь крепче: $26000! В Москве столько стоит Primera 1.8!

Конечно, с полным оснащением Nissan 350Z дороже — $35000. В Европе цены на «зетку» будут еще повыше, а в России... Официально Nissan 350Z до России может и не добраться — японцы еще не решили, будут ли они продавать Z-car в стране с таким низкокачественным бензином. Впрочем, «серые» дилеры уже взялись за дело. Одно плохо — какой смысл бороздить на этом низколетящем аппарате московские пробки?

Нюрбургринг, где ты?

Zигзаг удачи

В шестидесятые фирма Nissan Motors переживала настоящую революцию. Во-первых, ниссановцы приняли и начали активно развивать американскую философию «управления качеством», лекции по которой в Японии по инициативе генерала Макартура читал его эмиссар Эдвард Деминг. (Знал бы тогда Макартур, насколько успешной окажется эта помощь отсталой Японии!) Во-вторых, стремительно рос и набирал силу ниссановский департамент дизайна и инжиниринга. В-третьих, в 1966 году Nissan поглотил небольшую японскую автомобильную фирму Prince Motor Company — один из послевоенных осколков авиазавода Nakajima, на котором в сороковые выпускались знаменитые истребители Mitsubishi Zero. На фирме Prince работало много бывших авиаинженеров, был собственный испытательный трек, и модели фирмы Prince (среди которых были Gloria и Skyline — узнаете имена?) с технической точки зрения заметно опережали ниссановские.

Кроме того, была еще одна слагаемая успеха — Ютака Катаяма, основатель американского отделения Nissan Motors. Выходец из богатой японской семьи, Катаяма был самым нетипичным японским менеджером своего времени — принял христианство, обожал американскую культуру и бесшабашную езду. Катаяма постоянно твердил своим боссам о колоссальных перспективах североамериканского рынка и о том, что Nissan должен создавать новые модели специально для США. Проект двухместного купе под заводским индексом S30 в 1966 году затеяли во многом с подачи Катаямы, он опекал конструкторов и дизайнеров в течение всех трех лет работы над проектом — и в итоге заслужил звание «отца Датсуна 240-Z».

Предтечи «зетки» следует искать в экспериментальном купе A550X — это был совместный проект фирм Nissan и Yamaha. Дизайнером проекта был Альбрехт Гертц — создатель родстера BMW 507 и один из стилистов Porsche 911, он работал консультантом на Ниссане с 1963 по 1965 годы. Но ниссановцы отклонили проект А550Х — во многом из-за конструктивного несовершенства (рамный кузов, зависимая задняя подвеска и т.д.), — и в работе над «двести сороковым» Гертц уже не участвовал. Однако влияние на японских стилистов он определенно оказал...

Будущий серийный Z-car (последняя буква латинского алфавита была присвоена ниссановскому отделению спортивных машин) создавала чисто японская команда. Конструктивно Datsun 240-Z походил на автомобили Prince — у него был легкий и жесткий несущий кузов, верхневальные моторы и независимая подвеска всех колес. В работе было два проекта — S30 и HS30. Первый Datsun (Fairlady Z S30) предназначался для японского рынка и имел рядную двухлитровую «шестерку» с двумя распредвалами от модели Prince Skyline — этот автомобиль сразу готовили для омологации в FIA и для участия в гонках. А для Штатов был предусмотрен проект 240-Z HS30 — с одновальной рядной «шестеркой» мощностью 150 л.с.

В 1969 году Datsun 240-Z пошел в серийное производство. Кстати, первоначально купе должны были продавать по всему миру как Fairlady Z — по воле тогдашнего президента компании Кацуджи Каваматы, в 1958-м посетившего бродвейский мюзикл My Fair Lady, все спортивные Датсуны с начала 60-х именовались не иначе, как «Прекрасные леди». В Японии это название и впрямь приняли на ура. Но «американский японец» Катаяма понимал, что для спортивной двухместки с агрессивным дизайном «женское» название на рынке США неприемлемо, и как мог отговаривал начальство. А когда первые машины, которые приплыли в Штаты, все-таки оказались с шильдиками Fairlady Z, Катаяма совершил неслыханную дерзость — по его инициативе шильдики сняли и заменили их другими, спешно отлитыми, с цифро-буквенным индексом 240-Z! С тех пор все Z-кары (и новейший 350Z в том числе) на японском рынке носят название Fairlady Z, а в Америке и Европе имеют цифровые индексы.

Но вернемся в 70-е. Красивый, динамичный и недорогой, Datsun 240-Z имел просто обвальный успех в Штатах. За четыре года было сделано 116 тысяч машин, но спрос превышал производственные возможности — при цене новой машины в $3526 только что купленные «Ferrari для бедных», как окрестили 240-Z, перепродавали за четыре тысячи и более! (Chevrolet Corvette тогда стоил $4800.) После того, как Nissan смог увеличить объемы выпуска «зетки», только за 1974 год было продано 64 тысячи купе Datsun 260-Z — с мотором увеличенного до 2,6 л объема и с кузовом посадочной формулы 2+2. С 1975 года начал выпускаться Datsun 280-Z (с объемом двигателя 2,8 л), в 1977 году мощность «шестерки» возросла до 170 л.с. В 1979 году появился Z-car второго поколения — Datsun 280ZX (S130). Два года спустя — версия 280ZX Turbo. С 1984 по 1988 годы выпускалось купе третьего поколения — Nissan 300ZX (Z31). Без наддува ниссановская V-образная «шестерка» развивала 160 сил, с турбонаддувом — 200. А с 1990 по 1996 годы на производстве стоял Nissan 300ZX последнего поколения (Z32) — с мотором мощностью от 230 до 300 л.с.!

Даже в последние годы, когда спрос на 300ZX был невелик, Nissan продавался успешнее, чем Mazda RX-7, Toyota Supra и Honda NSX, вместе взятые. И уже очевидно, что новый Nissan 350Z продолжит коммерческий успех предшественников, — только в Штатах ниссановцы планируют ежегодно продавать 45 тысяч машин...

Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора и фирмы Nissan

Комментарии к фотоматериалам:

1. Интерьер отмечен тщательной дизайнерской деталировкой. Три круглых прибора на консоли — эхо оригинального дизайна Датсуна 240-Z. Под ними может находиться или ящик для мелочей, или экран навигации.

2. За сиденьями — стенка с сабвуфером, динамиками и ящичками для мелочей.

3. Рычаг «механики» — образец четкости и микродизайна.

4. Двигатель: алюминиевые блок и головки, система непрерывно изменяемых фаз впуска, облегченные поршни и шатуны, «электронный» дроссель. Шестиступенчатая коробка передач сконструирована специально для модели 350Z.

5. Опоры подвески соединяет распорка-усилитель.

6. Багажник разделен мощнейшей перемычкой. Неудобно, зато кузов жесткий.

7. Кокпит! Пассажирское кресло отличается от водительского более «комфортным» профилем.

8. Клавиши электрорегулировок «вживлены» в подушку кресла.

9. В центре — указатель давления масла, вольтметр и дисплей борткомпьютера.

10. Многорычажные подвески разработаны на основе двухрычажной схемы и защищены 14 патентами. Например, нижняя «вилка» передней подвески разделена на два рычага, каждый со своей шаровой опорой — для достижения оптимальной кинематики.

Читайте далее:

Нужен кабриолет или купе за $70 000
ЧЕСТНЫЙ МИСТЕР Z
БЫСТРЫЕ ЧЕРТИ ТИХИЕ ОМУТЫ...
Z-купе
Неуловимый Зорро
Как бы не так!
"Иноходцы"
Веселый родстер
Тоска по Нюрбургрингу.
Дорожный истребитель.
Все обзоры Nissan
Ваше мнение об этой статье
Исповедь от чистого сердца или очередная «заказная» статья? Нам важно Ваше мнение.

Ваше имя:  
Ваше мнение:
Введите код или зарегистрируйтесь! 

 Мнение авторов статьи может не совпадать с позицией редакции PRO-MOTORS.RU

Обсуждение на дружественном форуме:

Nazar Nazar

Патрол

Ниссан патрол y61 97г,бензин,4.5 акпп

» Ответить...
Сергей

Мощные и надежные светодиодные фары по отличным ценам!

Специальные предложения весны. Лови момент и получай скидки! О моделях участвующих в акции и р...

» Ответить...
Владимир

Стук в двигателе

Доброго времени суток!Люди помогите советом,всю голову сломал.На холодную при перегазовках слышен тр...

» Ответить...

Тест-драйв Nissan: «Тоска по Нюрбургрингу.»
  Размещение рекламы
Автомобили Nissan | Купля-Продажа Nissan | Тесты Nissan | Ремонт и обслуживание Nissan | Тюнинг Nissan | История Nissan | Рейтинг Nissan
ADS: